- علي الشركة المالكة ضرورة وضع طرق لمعرفة وتحديد ووصف مدي الاستجابة الكامنة للطوارئ في حالة حدوث عارض فجائي للسفينة.
- علي الشركة المالكة ضرورة عمل برنامج تدريبي لجميع الأفراد قبل البدء بالرحلة البحرية استعدادا للطوارئ وكيفية التصرف بأمان وقت حدوث الحادث ودون حدوث عواقب تؤدي إلى زيادة الفقد في الأرواح.
- يجب أن تقوم الشركة المالكة بمد وعمل نظام إدارة معايير السلامة التي تؤكد أن المنظومة الإدارية للشركة المالكة يمكن استجابتها في أي وقت للمخاطر والحوادث وما قد يهدد السفينة أثناء مجابهتها لطارئ أيا كان هذا الطارئ.
ودعونا نناقش في صراحة مدي تطبيق الشركة المالكة لهذه الشروط الثلاث، فالقبطان مسئول مسؤولية تامة عن توصيل الركاب والطاقم وفقا للمعايير الدولية بأمان تام ودون حدوث ما قد بعرض الأرواح والممتلكات للخطر، بشرط صلاحية السفينة للإبحار الآمن- فمن الواضح أن ما زاد الطين بلة هو عدم تطبيق قواعد الأزمات وشروط السلامة أثناء الإبحار في مثل هذه الحالة وما يشابهها من العبارات البالية والتي عفي الزمان عليها وأتي بالتلف علي معدات السلامة بها وعدم كفايتها وكفاءتها، وهنا يقع المحظور، إذ كيف يبحر الربان بسفينة معفاة من بعض شروط السلامة والأمان؟ وكيف يتأتي له الامتناع عن القيام بالرحلة مما قد يعرضه للمسائلة القانونية أمام الشركة المالكة؟ ثم كيف في ظل المحاذير والضوابط أن يتم التصريح لمثل هذا التابوت القاتل العجوز المتصابي أن يسمح له بالعبور والعمل في مناطق بحرية عميقة؟ إننا ننتظر الإجابة علي هذه الأسئلة من السادة مسئولي الأمن والسلامة البحرية وهي جهة الاختصاص التي صرحت لهذه السفينة بالإبحار وهي غير آمنة فعليا وغير مطابقة لقواعد السلامة البحرية الدولية. ولم تتبع الهيئة ومعها جهة التسجيل وجهة التصنيف المنظومة الفعلية من إجراء المعاينة الواقعية للبدن ولباقي تجهيزات ومعدات السفينة قبل رحلة الإبحار؟ إنه من الواضح عدم تطبيق أي من الشروط الثلاث السابق ذكرها عاليه لسبب أو لآخر سواء من قبل الربان وهو يمثل الشركة المالكة والذي قيل أنه أكتفي بغلق الأبواب وأوصد منافذ العبارة أمام الركاب خوفا من هلعهم وكان يظن بهذا الفعل الخاطئ أنه يحمي اتزان السفينة!!!، وما أن امتلاء بدنها بمياه الإطفاء والتي يمكن حسابها من أقوال الطاقم بأن عدد طلمبات الماء الداخل كان بعدد إثني عشر طلمبة قدرة الواحدة يتراوح بين30إلي40 متر مكعب/الساعة، وكانت مدة التعامل هي ساعتين وقيل في أقوال أخري ثلاثة ساعات، ولعدم توافر طلمبات النزح والتي تعمل بقدرة من 50إلي60مترمكعب/الساعة، نتيجة عطل طلمبات السحب والتي لم يعمل منها سوي اثنين فقط وكذا بلي وتآكل وسؤ حالة الأنابيب وانسداد الفتحات النازحة للمياه فإن المياه المحتبسة داخل عنبر السفينة يصل إلى ما يربو عن 750 طنا في المتوسط ، مما أحدث هذا الوزن المضاف إزاحة أفقية لمركز ثقل السفينة وترتب عن حدوث السطح الحر داخل عنبر السفينة والتي تشبه ملعب الكرة من حيث عدم وجود قواطع سدودة للمياه داخل منطقة الجراج حتي يسهل دخول وخروج البضائع، فإن انقلاب السفينة هو المتوقع في ظل تراكم الأخطاء والتي تواتر حدوثها تباعا مع عدم مقدرة الربان علي إتخاذ القرار الصحيح في الوقت الصحيح، وأكتفي بالتحدث مع الشركة والتي طالبته بإكمال الرحلة وإحداث المجزرة البشرية لهذا الكم من البشر، حتي أنه لم يتم خلال مدة الساعتين أو الثلاث إنزال قوارب النجاة والرماثات والتي من الواضح لم تكن بالكفاية لهذا العدد الكبير من الركاب (طبقا لنص المعاهدة الدولية لسلامة الإبحار في عرض البحر يجب أن يحتوي في كل جانب من جوانب الوحدة البحرية علي عدد من قوارب النجاة والرماثات بما يسمح لجميع الركاب والطاقم من استخدام هذه القوارب من جهة واحدة حال الحاجة إليها)، إلا أن الشركة المالكة قامت بزيادة عدد طوابق السفينة دون زيادة عدد قوارب النجاة وعدد الرماثات. كما وأن هذه الزيادة أدت إلى حدوث صعود مركز الثقل إلى أعلي مما يقلل من فرصة النجاة ويعيق سلامة ومقدرة السفينة علي مقاومة الغرق والانقلاب نتيجة قلة غاطسها ونقص ذراع الإستعدال وصعود مركز الثقل إلى أن يتطابق مع النقطة الفراغية البينية (تعرف هذه النقطة بأنها مركز يتأرجح حوله بدن السفينة عرضيا وطوليا مثل نقطة مركز البندول في ساعة الحائط). مما يجعلنا في حالة من الدهشة وهي عدم تطابق خطة مقاومة الطوارئ وشروط الأمن والسلامة والإبحار الآمن والذي نجم عن تخبط قرار الشركة المالكة وقرار الربان بالإفراج والاستعانة بالركاب بتفريغهم من داخل كبائنهم وتجميعهم في جانب دون الجانب الآخر لهو مثال صارخ علي التخبط واللامبالاة بأرواح البشر والركاب والطاقم أيضا. فلو تم إجراء تطبيق المعايير الفنية وشروط الصلاحية وباقي المقومات الثلاث السابق ذكرها عاليه لما غرق هذا الكم وذاك العدد. فطبقا لشروط اتحاد هيئات التصنيف الدوليةICS" "-1994، فإنه يلزم جهة الترخيص والجهة المالكة بما يلي كل فيما يخصه من الواجبات :-
- واجبات الطاقم والأفراد والتي تحتم عند بدء الرحلة أن يتم عمل خطة توعية الركاب بالتصرف حال حدوث حادث، وأن يتم توزيع قمصان النجاة علي جميع الركاب وإعطائهم التدريب الكافي والعملي لكيفية ربط هذه القمصان وكيفية فتح الرماثات وكيفية التجمع فوق السطح وأن النزول هو أولا للنساء والأطفال ثم الرجال من الركاب ثم بعد ذلك أفراد الطاقم، وأن آخر من يترك السفينة هو الربان.
- أن يقوم المسئولين بتطبيق قواعد السلامة بالتأكد من مطابقة معدات الإنقاذ مع عدد الركاب المذكور أسمائهم ضمن القائمة وإنزال الزائد أو الذي لم يتم تسجيله أصلا في القائمة.
- مراجعة قوائم مصادر المعلومات وطريقة إبلاغ أهل وأقارب الركاب.
هذا هو ما نصت عليه القواعد الدولية في شأن العبارات وسفن الركاب ناهيك عن تقدير العمر الافتراضي التشغيلي لمثل هذه النوعية من السفن بما مقداره خمسة عشر عاما فقط (عمر السفينة وقت الحادث كان يقدر بنحو 35 عاما).
وتبقي كلمة في حساب الخسائر والأرباح وهي مسألة خسارة هذا الكم من البشر والذين كانوا في مهمات عمل خارج الوطن، يكدون من أجل توفير لقمة العيش لأسرهم التي نكبت بغرقهم ولم يعد لهم من مورد رزق بعد أن خسروا أبنائهم في هذه المعمة. وننتقل إلى حساب المكاسب فبحساب بسيط فإنه طبقا لدولة التسجيل وهي بنما فإن قيمة التعويض الجابر عن كل فرد غارق يقدر بما مقداره 285000 دولار (مائتي وخمسة وثمانون ألف دولار أمريكي) وبفرض أن العدد الغارق هو 1000 شخص فإن التعويض المستحق صرفه لأسر الضحايا يصل الي 285 مليون دولار. ومع تطبيق القانون المصري في مسألة التعويض فإن القانون أجاز صرف ماقيمته 150000 جنيه مصري (مائة وخمسين ألف جنيها مصريا) لكل فرد من المتوفين، ومع صرف قيمة بوليصة التأمين للسفينة كاملة من شركة التأمين، وصرف قيمة البضائع والمفقود من السيارات من نوادي الحماية، فإننا سنعرف من الذي حصد الملايين في لعبة الموت ومن فقد الملاليم والروح والحياة في لعبة الموت ولعبة قوة سطوة المال"Power of Money" .
وهناك حقيقة قانونية دولية نصت علي مسئولية المتبوع عن أعمال تابعه، وذلك بعد التنصل من المسئولية من البعض وإلقاء التبعة القانونية وقضايا التعويض علي عاتق الربان بعد أن أكدت الأوقات احتمال غرقه وليس هروبه كما ظن البعض. ومن هنا يمكننا أن نعلم من الكاسب ومن الخاسر في لعبة المخاطر البحرية واستخدام حطام وسفن بالية لنقل البشر واللعب بحياتهم.
وتبقي كلمة أخري نود أن نهمس بها لعدم تكرار مثل هذا الحادث وهو: ألم يحن الوقت كي يتم عمل ما تخرج به مص رمن القائمة السوداء للاتحاد الدولي لهيئات التصنيف" "IACS ؟ والذي وضع اسم مصر أولا ويليها بنما ثم سوريا علي الترتيب، وكان هذا التقييم خلال عام 2004، وخرجت سوريا من هذه القائمة بعد أن قامت بتعديل مسارها البحري وتطبيق قواعد وشروط المعاهدات الدولية وهيئة الملاحة الدولية في شأن منح التراخيص والعمل بشروط الهيئة البحرية الدولية في بداية عام 2006، ولم يبقي سوي مصر وبنما. وألم يحن الوقت لإنشاء هيئة مصرية لتسجيل وتصنيف السفن تعمل بجانب باقي الهيئات العالمية مما يجعل هناك صفة تنافسية تهدف إلى تقليل الممارسات المغلوطة وتمهد للتنافس فيما بين هذه الهيئات والهيئة المصرية قد تصبح نواة لخدمة الدول العربية فيما بعد، ويتم من خلالها عمل كوادر قادرة علي حمل أمانة سلامة الركاب وتخضع للقانون المصري ويتم من خلالها تسجيل السفن وفقا للمعايير الدولية وشروط الأمان الفعلية والسلامة البحرية الدولية ؟ كما وأن مصروفات هذه الهيئة ورسومها سيتم تحصيلها بالجنيه المصري وليس بالدولار مثل باقي الهيئات والتي انتفعت ماليا انتعشت خزائنها لدرجة التخمة في ظل عدم وجود هيئة إقليمية مصرية.
ونبتهل إلى الله أن يرحم موتانا ويغفر لشهدائنا وأن يغمدهم برواق الجنة وأن يتغمد أهليهم بنعيم الصبر والسلوان ونأمل من كل المصريين تطبيق شعار السيد الرئيس وهو ضرورة التلاحم في الملمات وضرورة الشفافية في التحقيقات منعا للهروب من المسئولية الدنيوية والتهرب من سداد التعويضات لسبب أو لآخر، فإن السيد الرئيس هو أب لكل من فقد أبيه وهو كافل لكل يتيم ولكل بيت فقد عائله في هذا المصاب الجلل الأليم. جنب الله مصرنا الحبيبة شر النكبات وذل الإهانات وأعاد إليها في ظل قيادتها سابق عهدها كدولة عالمية بحرية.
« return.